现代化研究会的一名成员讲述了他所经历的一个故事。根据他的口述，整理成以下文章：
前些日子，我通过网络看到了一篇关于中国浙江省杭州湾跨海大桥全线贯通的相关报道。该报道于2007年6月26日前后发表，报道中称，这座世界上最长的跨海大桥南起浙江省宁波市慈溪市（慈溪为宁波所属的县级市），北至浙江省嘉兴市海盐县，全长36公里，横跨整个杭州湾，工程总投资约为118亿元人民币。该跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里，设计使用寿命100年以上，建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离120公里，使得宁波与上海之间只需2.5小时即可到达。这确实是一个鼓舞人心的好消息。
根据我的回忆，多年前，当时我在从事国际贸易、国际旅行等的工作，那时我阅读了一份报纸《日本经济新闻》，其中有一篇文章引起了我的注意，吸引了我的目光。当时的文章报道还附有一张地图，因时隔多年，我仅记的大概的内容，报道中称，中国上海地区将与浙江宁波之间建造一座特大型桥梁，这座桥梁北起上海市郊南汇县，经过浙江省嵊泗列岛（杭州湾外口，地处东海）、衢山岛、岱山岛、舟山岛到达宁波北仑区。至于桥梁的长度，当时的报道中并没有具体的指出，但通过地图、根据比例测量，大体上了解到这座桥梁长度大约为120-130公里，如果扣除途经岛屿的陆地长度，该桥梁的建设长度约会达到110-120公里。当时看过这篇文章后就暗自感叹这座桥梁的长度，赞叹这是一个了不起的构想，毕竟100余公里的桥梁建设是一个举世无双的大工程、并且造价高昂。文章中也没有更多的描述，只是感叹这将是中国大手笔的项目、上海长三角经济区的巨大工程。
当时看了这篇文章，通过参阅地图，仔细的思考过后，我发现若真的按照文章中描述的那样去实施这座桥梁的建设，那是有一定缺点的；如果在一些地方加以改动，做以改进，也许会更好一些。通过反复的思考与构想，我觉得不应该建设一条这么长的大桥，至少以目前的情况来考虑，不宜建造一条这么长的桥梁；至于这条桥梁的建造，应该放在更远一点的将来，目前应该做的只是更经济、更实用的桥梁建设。通过仔细的研究，我认为，这条桥梁的建设应该在宁波慈溪市与上海市金山区之间建造，因为这样的建造方案与原有的经过浙江省嵊泗列岛、衢山岛、岱山岛、舟山岛到达宁波北仑的建造方案相比较，在建设成本上要节省很多，而且安全性也要高很多。
于是我就以信件的形式写下反对目前由上海市郊南汇县，经过浙江省嵊泗列岛、衢山岛、岱山岛、舟山岛到达宁波北仑区的桥梁建设计划，并列举出反对的理由：第一，桥梁建设长度过长。110-120公里的桥梁附加上引桥、途经岛屿上的道路建设，将是一个不得了的建造长度与建设成本，而且嵊泗列岛、衢山岛、岱山岛、舟山岛海域水深过深，会更加提高桥梁造价。以数年前当时中国的经济状况来考虑，这座建设费用高昂的桥梁显然不适合在那个时候动工。第二，由于桥梁长度的过长，其本身抵抗自然灾害的能力也会显得比较困难。例如特大台风、强烈地震等等破坏力很强的自然灾害，很有可能威胁到这座桥梁的安全性，使得桥梁遭到损坏。若造价如此高昂的桥梁在自然灾害中受到损坏，甚至不能再度使用，必将是一件令人痛心之事。第三，战争因素。虽然现今为和平年代，但是战争的发生是不可预知的。台海关系一直处于紧张状态，倘若某天因为台湾的独立运动而爆发战争，那么这条桥便会在几个到几十个炸弹之下被毁于一旦。造价高昂的桥梁由于不可预知的战争而遭到摧毁，也必将是一件令人痛心之事。第四，这座跨海大桥途经的嵊泗、岱山、舟山等岛屿，岛民人口并非众多，从这座桥的价值上来考虑，我认为其价值不高；因这些岛的岛民多以渔业为主，岛屿周围并没有石油、天然气等自然资源，这些岛屿并非拥有重要资源的岛屿，而只是一些普通的渔岛。虽然这一区域有海军驻在，但是这条桥的建设与军事基地并无太大的关系，反而若军事基地依赖这条安全性较差的桥梁进行人员、物资的输送，那么倘若真的爆发战争，这条桥梁被毁，那么后果将不堪设想。地图册上的数字显示，舟山地区人口为61万、而作为桥梁建设主要目的---连接宁波与上海中的主角宁波，包括郊区在内也只有203万人口，其中非农业人口只有86万，可见宁波并非一个特大城市，并非北京、上海、广州这般的大城市。因此，为这样一个中小城市建设一座如此造价高昂的桥梁，我个人认为价值不高。
在提出反对意见的同时，我也根据我自己的知识，构想了一幅连接上海与宁波的桥梁建设图。既然建设桥梁的目的在于连接上海与宁波，那么我们不妨寻找另外的解决途径，而这种解决途径的重点在于建设成本的降低，即以一种节省的方式将上海与宁波连接起来。通过研究地图，我了解到从宁波慈溪市至上海的金山区，大约有45公里，我们不妨选择这两个地方作为桥梁的两端。其原因在于：第一，慈溪、金山两地距离约为45公里，这个距离要远远小于原来的100余公里；而且慈溪、金山之间水域较浅，这样桥墩的制作成本就大大降低；同时，慈溪、金山之间的桥梁建设，相对原来的建设计划，从地理角度上考虑，更靠近杭州湾侧，与洋面拉开一定的距离，这样也使得慈溪、金山之间桥梁的抗自然灾害能力得以提升。第二，上海与金山之间已经拥有一条既成铁路，若桥梁建设在慈溪市与金山区之间，那么这座桥梁便可以与铁路一同承担输送工作；而桥梁可以设计成为上面公路、下面铁路的通行方式，这样一来北仑港口与上海方面无论是人员还是物资的输送都可以利用这座桥梁，在减少桥梁建设长度、提高桥梁利用率以及使用价值的同时，方便的达到了将上海与宁波连接起来的目的，缩短上海与宁波之间的交通时间。
我详细的叙述了以上反对原来南汇县---北仑区之间长达100余公里超长桥梁建设计划的意见，并提出了新的金山---慈溪之间铁路公路桥梁的建造构想，连同详细的理由以及附有地图的《日本经济新闻》报道，一式三份分别寄送至宁波市市长、慈溪市市长和上海市市长。我在信中还陈述了若我所构想的桥梁建设计划得以实现，那么它的意义十分重大。这座桥梁会将宁波及其周边城市与上海连接起来，带动两大城市圈的发展，会影响到宁波市、慈溪市、余姚市、嵊州市、新昌、宁海甚至台州等广大地区。这座大桥的建设，将会大大方便这些地区与上海之间的通行，无需从杭州经路，而可以直接通过这座桥梁与上海发生联系、大大缩短距离。我将这些经过深思熟虑后的意见与建议通过信件邮寄过去，并自己保存了相应的复印文件，可是随着时间慢慢的过去，这些复印文件也不知去向，可能已丢失了，而这件事情也被我慢慢的淡忘了。
直至近日，我又重新阅读到了关于这座桥梁的相关报道，唤起了我的记忆。也不知我当时的建议信是否得到中国地方官员的注意，建议是否得到部分采纳？如果得到注意、并得到部分采纳的话，我将是很高兴和荣幸的。现今已经完成的跨海大桥南起浙江省宁波市慈溪，北至浙江省嘉兴市海盐县，与我所构想的慈溪---金山的桥梁建设有部分相同，但又有所不同。首先是桥梁两端的选址，现今的桥梁一端与我所构想的一致，同为浙江省宁波慈溪，而桥梁的另一端由我所构想的上海市金山区更改至浙江省嘉兴市海盐县；这样的建设也是合理的，桥梁的两端都选择浙江省省内，联络方便，而且浙江省毗邻江苏省，嘉兴市更有高速公路与江苏省相连，桥梁的建设完工，使得浙江省宁波地区与省内嘉兴以及江苏省联系更为便捷，有利于省内、省际间的交流合作。但宁波与上海之间的距离稍远了一些。第二点不同是建造模式，现在已经完成的跨海大桥按双向六车道高速公路设计，属于公路桥，与我所设想的公路、铁路双用桥梁有所不同。但是，公路单用桥梁的建设成本要远低于公路、铁路双用桥梁的建设成本，目前经济上考虑更为合适。将来如果造沿海大铁路时可以再单独造铁路桥。
由于杭州湾跨海大桥的建设，于2003年大桥奠基前后，杭州湾嘉（兴）绍（兴）通道、萧山通道浮出水面，进而引发广为关注的“一湾三桥”的争论。我个人认为，如今已经有了杭州湾跨海大桥，那么关于杭州湾嘉（兴）绍（兴）通道、萧山通道的建设需要慎重的考虑。其原因在于，通过地图观察，由于目前的杭州湾跨海大桥，由慈溪市至杭州市的距离约为100公里左右，在这样的一个距离之内再建造一条大桥再加一条通道的话，在经济上是否合算是一个重要的问题。这是一个必须要考虑的问题，倘若用巨大的制造成本修建的大桥、通道的使用率不高，就会出现亏损、出现资源与钱财的浪费。杭州湾嘉（兴）绍（兴）通道的建造，虽然没有指明具体的建造地点，但从地图上分析应该为六里附近---裴家附近或者新仓附近---前进附近之间。若以六里附近---裴家附近的建造来做参考，两地杭州湾湾面地图计算距离约为10多公里；以杭州湾跨海大桥全长36公里，工程总投资约为118亿元人民币的建设成本来比较，10多公里的跨海大桥的建设资金也不是一个小数目。若以新仓附近---前进附近之间的建造来作参考，两地杭州湾湾面地图计算距离约为3、4公里，距离大大缩短，建造成本降低，同时两地之间水域水浅，便于建造；也由于两地之间水域较浅，也可以考虑隧道的建造。我曾看到过关于杭州湾跨海大桥对钱塘潮影响的报道，那么这次的建设不妨考虑隧道的形式，这样会对钱塘潮这一自然景观的影响较小，若以桥梁的形式进行建造，我建议应该减少桥墩数量、提高桥面高度，这样会减小对钱塘潮的影响。以这样的情况来分析，因为新仓附近---前进附近之间只有约3、4公里的湾面跨度，也许在这里建造桥梁是造价最低的。但绍兴与前进之间也是可以建造公路，这样无论是从建造成本还是安全性上来考虑，都是陆面公路的建设更显得合适。如果说要建造桥梁，那么新仓附近---前进附近之间是很好的一个选择，虽然靠近杭州，但是从经济的角度考虑，不失为一个很好的选择。由于我是以一般中国地图做的分析判断（地图不太精确），故不一定正确，意见仅供参考。
当然这一系列的设想都需要经济学与技术上的论证，当地的行政官员和技术官员等应当仔细斟酌，不单单要考虑方便性、桥梁建设对本地的振兴作用，更要从长远考虑，考虑桥梁的经济价值，大量成本下的桥梁建设是否值得，投资是否能得到回收等一系列问题。如今杭州湾跨海大桥已经接近完成，若两地人口、物资流动量没有那么大，而决定花大成本去建造新的桥梁却不能收回成本，造成经济损失，这其中有重大的责任。对于这些问题都需要技术上的、经济学上的反复论证后才能得出最后的结果。中国历史上曾有过这种大成本建造却没有经济价值的工程，例如中国珠海机场，在大成本的建造过后却是较低的使用量，使得珠海机场处于亏损状态。虽然中央政府、地方政府已经通过珠海航天展览、与香港机场货运合作等手段弥补损失，但由于珠海市人口不多，又靠近香港机场、毗邻澳门机场（当时还未建），与广州机场也没有很远的距离，在这种情况下花大成本去建造本地机场，造成如今的亏损局面，就是一种失误。因此我建议，中国在建造、建设一些大工程之前，一定要经过技术上、经济学上、乃至环境保护等的反复论证后，才能实行。例如北京与上海之间高速铁路的建设，在采用磁悬浮与轮轨之间曾经过多年反复的讨论，最后经过科学的反复论证才决定采用轮轨形式，我认为这是一个很好的现象，这样可以避免不必要的经济损失。
如今，这座具有历史意义的世界上最长的跨海大桥已经全线贯通，这是一个了不起的伟大的工程。这座桥梁的建设成功使得宁波与上海之间只需2.5小时即可到达，大大缩短了两地的交通时间，进一步提升了长三角经济圈的综合竞争力。这座具有重大意义的跨海大桥计划于2007年11月30日前竣工，目前已经完成大桥的连接、正在进行桥面的铺整工作，预计在2008年奥运会举行之前建成通车。作为中国沿海交通主动脉同三线的重要组成，杭州湾跨海大桥与原有沪杭甬高速公路连为一体，形成杭州湾两小时经济圈，奠定了长江三角洲沪、杭、甬“金三角”发展格局，使得长江三角洲沪杭甬金三角的交通更为方便快捷。同时，大桥的建成将有利于发挥以上海为龙头的聚集和辐射作用，进一步提升场三角经济圈的综合竞争力。随着以上海为中心的长江三角洲城市群的合作化进程进一步深化，分工更加细化，大桥沿线城市的产业结构将会出现新的变化。杭州湾大桥的贯通将会使得上海经济的外辐射作用、“金三角”经济圈城市间的互补作用大大增强。
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