专题：杭州湾跨海大桥

来源：新华网

　　上世纪初，孙中山先生提出了自己的设想，他在《建国方略》中提出的“东方大港”就位于杭州湾乍浦岬与澉浦岬间。

　　公元2003年6月8日，中国桥梁建筑的史册上浓墨重彩地记下这一天：世界最长跨海大桥--杭州湾跨海大桥奠基。

　　再过5年，一条东方巨龙将飞跃杭州湾，人们驱车飞驰在巨龙背上，笑观波翻浪涌的钱塘潮。

　　这当座世界上最长的跨海大桥飞架杭州湾之时，长江三角洲南翼的交通格局也为之一变：浙东南沿海与上海之间的空间距离大大缩短，浙江的生产力布局将由此产生深刻的变化，并由此在更大范围、更高层次上，以更优越的区位条件，融入长三角国际大都市经济圈。

[ 本帖最后由 skyhood 于 2007-5-10 09:16 编辑 ]

　　经过历时８年的前期准备、包括20多人次两院院士在内的500多位专家的55次大规模评审和论证，一个兼具科学性和美观性的杭州湾大桥方案最终确定。大桥总体路线由北向南，起于杭州湾北岸嘉兴的何家头，经乍浦港西面约6公里的郑家埭入海，跨越杭州湾北航道和南副航道海面，经南岸滩涂登陆后，上跨位于丰收闸东北约3公里处的慈溪十塘海堤，继续向南经九塘、八塘后，到达大桥工程的终点横湾，工程全长36公里，其中桥长约33公里。该方案具有海域宽度最窄、水深较浅、通航要求最低、建设规模和难度最小等优点。

　　大桥的结构为双塔钢筋混凝土斜拉桥，双向6车道，设计时速100公里，设计使用寿命100年，总投资118亿元，建设期限5年。建成后，杭州湾大桥将成为世界上最长、工程量最大的世界第一跨海大桥。

　　大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3.5万吨级轮船；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为3000吨级轮船。其余引桥采用30米至80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。非通航孔分北、中、南引桥3大块，其中海上部分桥梁长32公里。

　　杭州湾跨海大桥在设计中还首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾复杂的水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。“长桥卧波”被确定为杭州湾大桥的最终桥型。根据设计方案，大桥在海面上有4个转折点，从空中鸟瞰，平面上呈“S”形蜿蜒跨越杭州湾，线形优美，生动活泼。从立面上看，大桥也并不是一条水平线，而是上下起伏，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，使大桥具有了起伏跌宕的立面形状。

　　此外，杭州湾大桥所独有的海中平台堪称国内首创。在大桥南航道再往南1．7公里，离南岸大约14公里处，有一个面积达1万平方米的海中平台，足有两个足球场面积。这个海中孤岛在施工期间将作为施工平台，是大桥建设施工的据点。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游观光台。平台上有一高高的观光塔，既可俯瞰波涛汹涌的大海，饱览海上风光，也可以一览大桥雄姿。整个海中平台以匝道桥连通大桥，距离大桥约有150米左右。

　　另外，这座海上“长虹”还将是我国第一座“数字化大桥”。科研单位将建立一套大桥设计、建设及养护的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每公里就有1对监视器，整座大桥上的一举一动都将在中央监视系统的“眼”中。这样，不仅可以对大桥进行科学合理的维护管理，而且大桥“身体”的健康状况也将在人们实时的掌握之中。

　　据悉，杭州湾大桥不同于普通桥梁的特别之处，是它在设计时考虑到了两个安全因素：一是高速公路车辆通行安全因素，通常直段不能太长；二是桥下船舶航行安全因素，尽量减少建桥对水流的影响，保证桥梁各段的桥轴线与涨潮、落潮的主流垂直。这些也是桥形呈“S”形的主要原因，同时也使得跨越杭州湾天堑的这条东方巨龙更加迷人。

　　目前，杭州湾大桥的南北连接线方案已基本形成。其南岸连接线起点与杭州湾大桥终点重合，往东转南方向前进，设互通式立交与329国道相连，然后经慈溪东埠头后设长溪岭隧道，在江北设互通立交与宁波绕城公路相接，并经绕城公路与同三线甬台温高速公路连接；北岸连接线终点与杭州湾大桥起点重合，向北通过互通式立交与乍嘉苏高速公路连接后，在平湖的惠民镇与沪杭高速公路相连。大桥建成后，将大大缓解沪杭甬高速公路交通流量的压力，逐步形成以上海为中心的江浙“两小时交通圈”，并将成为交通部规划的我国“五纵七横”国道主干线中同三线--即黑龙江同江至海南三亚沿海大通道跨越杭州湾的便捷通道。

　　已过花甲之年的林国雄是杭州湾大桥工程指挥部副总工程师，1964年从长沙铁道学院桥隧系桥梁专业毕业之后，林国雄参与建设的第一个项目就是南京长江大桥。在此后的几十年中，林国雄参与了九江大桥、钱江二桥、武汉长江二桥和芜湖大桥等一系列桥梁的建设，在祖国无数的大江大河之上留下了身影。

　　林国雄告诉记者，建国后，我国在许多大江大河上建造了桥梁。作为我国第一座自行设计施工的现代化桥梁，35年前南京长江大桥的建成通车，标志着中国桥梁建设的一个飞跃，曾让一代桥梁建设者感到欣慰。然而，就在我们的建桥技术日臻完善之时，海上建桥经历的缺乏，却成了我国迈向桥梁建设强国之路上的一个瓶颈。

　　与此同时，随着我国沿海大通道工程的实施，以及东南沿海经济的持续高速发展，如渤海湾大桥、黄岛大桥、东海大桥及舟山联岛工程等一系列跨海大桥的建设被提上了议事日程，其总投资将超过1000亿元之巨。然而，跨海大桥的水文地质、施工环境、技术参数等，与以往的江河大桥迥然不同，如何从江河跨入大海，成了众多桥梁建设者心中的结。就在此时，在长三角南翼的浙江，传来了世界上最长的跨海大桥即将兴建的消息。

　　每年农历的八月十八，钱江潮以其气势磅礴的壮观景象闻名天下，它的成因除与日月引力影响外，还跟钱塘江口杭州湾特殊的“喇叭口”地质构造有关。虽然这一特殊地形造就了被誉为天下奇观的钱江潮涌，但它却给杭州湾大桥的施工带来了相当大的难度。

　　根据工程勘测资料，杭州湾大桥的施工地形之复杂、建设难度之大，在全国，及至全世界的建桥史上都十分罕见。虽然我国也曾兴建过一些海上工程，但以往都是一些诸如船舶码头之类的近岸工程，在正常潮汐落差达到七米，风速高达每秒50米的杭州湾，要建造海上跨度为36公里的大桥，其难度是江河桥梁和近岸工程所无法比拟的。

　　面对这些新出现的问题，杭州湾大桥的建设者与全国120余家相关科研院所合作，联手开展了艰难的专题攻关：

　　为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的使用寿命，大桥的设计者专门研制出了一整套防治海水腐蚀的有效方案；为了防止杭州湾海底浅表层沼气地带对施工的影响，建设部门正尝试采用油田技术，有控制地排放海底沼气；为了回避海上作业的不利条件，建设部门计划大量采用预制设备，把许多前期工作搬到了岸上；为了将500多片70米跨度、重达2200吨的混凝土箱梁从陆地运往施工海面，并准确地安放在指定位置，建设单位还专门设计建造了运输、架设一体化的大型船舶……

　　作为我国第一座特大型的跨海大桥，杭州湾大桥还面临着复杂的施工管理。大桥长达数十公里，成千上万名施工人员的安排、几百万吨的材料供应，将是一个巨大的系统工程。施工期间，海面上将聚集大量船只，最多时将有200多艘船同时作业，如何保障海上施工安全也成了一个棘手的难题。为此，建设部门在大桥中部偏南的位置设计了一个海上平台，作为大桥施工期间的“歇脚点”，同时利用无线网络，实时监控大桥的建设进度。

　　作为我国跨海大桥的先行者，杭州湾大桥的建设跨出了我国建桥史从江河迈向海洋的第一步。宁波市市长助理、大桥总指挥王勇说，建设杭州湾大桥的作用不仅在于它将促进长三角地区的经济发展，这项特大工程的另一个重要意义在于，它将为我国即将兴建的诸多跨海大桥提供可靠的第一手材料，而这将是我国桥梁建筑界迎来的一次前所未有的机遇。

　　杭州湾大桥之所以如此吸引世人的眼球，除了它是世界上最大的跨海大桥之外，还在于：这是一座启动民间资本为投资主体的跨海大桥，由17家民营企业组成的5个投资公司的民间资本占到了资本金投入的50.25％。昔日被人们看成是泥腿子的民企老板，成了这个国家特大型基础建设项目最大的股东和老板。

　　整个杭州湾大桥的建设总投资需要118亿元。然而，面对如此庞大的资金投入，杭州湾大桥建设指挥部副总指挥金建明却说，从决定建设杭州湾大桥的那一天起，政府就没有担心过资金问题。杭州湾要建跨海大桥的消息一传出，就出现“民资争着参股、银行抢着贷款”的热闹景象。据了解，杭州湾大桥的总投资中，银行贷款占了65%，而企业投资的35%股份，则被宁波和嘉兴以9：1的比例“瓜分”，其中民间资本占得半壁江山，目前两地已有17家民营企业参与投资。杭州宋城集团是其中最大的股东，此外包括宁波雅戈尔集团、宁波交通投资开发有限公司等也在大桥的投资中占到了相当比例的股份。“民资如此大规模介入如此重大的工程，在全国也不多见。”浙江一位官员感叹。

　　跨海大桥何以如此诱人？专家分析，从宁波到上海的莘庄，走沪杭甬高速公路约为304公里，从大桥走只有170公里，而且收费还便宜30到40元左右--大桥的竞争力显而易见。据估算，6车道的跨海大桥建成第一年，每日通过标准车量约为4.5万辆，2015年增至8万辆，到2027年将增加到9.6万辆，按此计算，25年内投资者年回报率约为12.5%，而且在大桥建成后，几乎没有同类产品可以竞争，这使得回报极为稳定。难怪参与杭州湾大桥研究和设计的一家权威单位说，在他们20年来接手的近200座大桥中，杭州湾大桥堪称效益最好。

　　脚跟上还带着泥土芬芳的民营企业家，竟然成为了一个总投资超百亿元的跨海大桥的大股东，这样的事情发生在非公经济异常活跃，民间资本实力雄厚的浙江，并非偶然。早在杭州湾大桥工程正式立项后，包括外资在内的众多投资方都表达了强烈的参与愿望，最后，大桥的投资由地方民营资本唱主角。

　　基础设施行业是一直是民间投资市场准入的禁区。国家计委宏观经济研究院去年的一份研究报告认为，非公经济在近３０个产业领域存在"限进"的情况，这些产业主要分布在基础设施行业、新型服务业和大型制造业等３个领域。而作为沟通杭州湾南北天堑的中国第一座跨海大桥，以及国务院批准立项的国家特大型基础建设项目，民间资本的大规模参与无疑向人们发出了这样的信号：民间资本已被获准向更多限制的领域伸展，中国非公经济在投资领域的准入已没有了什么不可逾越的障碍。

　　杭州湾大桥工程指挥部副总指挥金建明说，杭州湾大桥工程项目公司资本金中，民间资本占了一半以上，大大超过了国有资本，这表明投资者十分看好这座跨海大桥的投资前景。一位不愿意透露姓名的投资者对记者说，在得知他投资杭州湾大桥之后，当地登门拜访的银行络绎不绝。可行性报告显示：按相对保守的估计，杭州湾大桥建成１２年后即可收回全部投资--而大桥的收费期将长达３０年之久。巨大的回报和毋庸置疑的优质资产，让银行可以慷慨而放心地主动要求给他的企业贷款。

　　投资杭州湾大桥同样也为这些企业带来了生意上的便利。这位不愿透露姓名的大桥出资者说，一些生意上的往来，过去对方一般都要求先交纳保证金，自从得知他参股杭州湾大桥后，对方对他的信任度和认可度大大增加了，有时候只凭一张名片、一句话、一个传真就做成了生意。“投资杭州湾大桥增加了我企业的美誉度，如今的我‘一诺足可抵千金’。”

　　一位与其合作的生意伙伴也由衷地说，“有这样的大桥做依托，我根本就不担心对方的诚信问题。杭州湾大桥的建设，从施工到完工，最快也要4年时间，抗得住4年的单纯投入而无回报，这样的企业实力无人敢小觑。”

　　宁波慈溪市的庵东镇坐落在杭州湾南岸，解放前，许多宁波人就是在这里坐上小船，驶过杭州湾来到大上海的。由于庵东的富庶，更因为这里见证了几代宁波人闯荡上海滩的艰辛，这片承载着梦想的土地被人亲切地称之为“小上海”。然而，现代化匆忙的步伐，使地处交通末端的庵东渐渐被人们所淡忘，昔日车水马龙的繁华景象慢慢远去，造桥连接上海，成了庵东百姓一个久久期盼的梦想。

　　几年前，杭州湾大桥的建设者把大桥的南岸桥址选在了庵东，如春雷乍响，大桥的建造为沉寂了几十年的庵东吹响了扬帆的号角。镇上的老人说，在得知大桥南岸要落户庵东的那一天，镇上的乡亲们都兴奋地点起了鞭炮，昔日的“小上海”如今真的要连接大上海了，谁不会为此而欢呼呢？

　　事实上，让杭州湾天堑变通途、与大上海千里一线牵，又岂止是庵东人的梦想。上海是近代宁波人创业的大本营。19世纪60年代以后，上海的迅速崛起吸引了一代代宁波人前往“淘金”。涌入上海滩的宁波人大多白手起家，从最卑微的苦力活做起：学徒、伙计、木工、裁缝、车夫、挑夫，他们艰苦创业，顽强拼搏，迅速在上海滩站住了脚跟。

　　宁波有谚语说：“伙计做到老，不如一根草。”旅居上海的宁波人大多具有顽强的自立意识，稍有基础便自立门户，大批宁波商人迅速掘得“第一桶金”。在这些人中，产生了一大批在近代中国工商界举足轻重的商界巨子与实业精英，如清末的严信厚、叶澄忠、朱葆三，民国时代的虞洽卿、刘鸿生、秦润卿、方椒伯、俞佐庭、周宗良……

　　历史上，宁波人把上海作为自己一展身手的舞台；现在，宁波又要乘着上海的东风破浪远航。然而，自从火车、汽车等现代交通工具问世以来，由于受长江、杭州湾两大天堑的阻隔，以上海为起点的长江三角洲地区铁路、公路主要干道为扭曲成“Z”字型。杭州与宁波之间虽有铁路和公路相连，但在全国路网总体布局中，仅仅因为一段160公里长、"盲肠式"的支线，宁波长期处于末端城市的地位。

　　杭州湾大桥的建设，将打开宁波的北大门，形成宁波－上海－杭州这一新的三角地区，宁波将由此成为全国路网布局中的重要节点。宁波至上海、苏州、无锡的车程也会被缩短至两个小时之内，大大方便了宁波与上海之间的联系。这对宁波接受上海经济、技术、智力的辐射、接轨浦东，进一步开展经济技术协作，促进宁波经济技术的新飞跃搭建了十分便捷的平台和通道。

　　与此同时，宁波港是我国国际集装箱运输的干线港，又是上海国际航运中心的重要一员。国家计委2001年的一份文件曾明确指出，上海国际航运中心由洋山港与长江沿岸港口和宁波港三者组成，功能互补，是上海国际航运中心的“中心两翼”、“组合港”的关系。然而由于杭州湾的阻隔，宁波港与上海港、太仓港的陆上交通十分不便，天各一方，不利于发挥三港的叠加优势和实现功能互补，制约了宁波深水港功能的发挥。

　　杭州湾大桥建成后，将大大缩短宁波港与上海港、太仓港的陆上距离，使上海国际航运中心各成员在运能、运量、信息、技术、管理等各方面联系更紧密、更富有成效、有助于向世界级航运中心的目标和水平靠拢。同时，大桥的建设，扩大了宁波港的腹地，使嘉兴、苏州、无锡、常州及苏北等地增加了一个走向世界深水港的机会，为这些城市开展国际贸易和对外经济技术合作提供了窗口和平台。

　　杭州湾大桥位于以上海为龙头的我国改革开放最具活力、经济最发达的长江三角洲地区。目前在这块土地面积占全国２％、人口占全国１０％的地方，创造了占总量２２％的ＧＤＰ，贡献了占总量达２５％的财政收入。国际经济界权威人士曾预言，继巴黎、伦敦、纽约、东京、芝加哥五个国际级大都市圈之后，以上海为中心的“Z”字型长江三角洲14个城市群将成为“第六个国际级都市圈”。如今，杭州湾大桥的建设，无疑将加速这“第六个国际级都市圈”的推进。

　　经济学者指出，伴随着全球经济一体化的发展趋势，区域经济合作已成为一个不可逆转的世界性潮流。狭隘的行政区域经济格局已经打破，全国统一的大市场逐步形成，城市与城市间互补合作、优势整合，成为各地经济发展的必然选择。

　　虽只是一海之隔，杭州湾大桥的建设却承载了几代人百年的梦想，它使浙江省以更显著的区位优势融入以上海为龙头的长三角经济圈；虽只是一桥之牵，杭州湾大桥的建设却为宁波、为浙江，乃至整个长三角带来了展翅高飞的新机遇。（完）

桥身最长  杭州湾跨海大桥长36公里，其中桥面35.67公里，是目前世界上已建或在建中最长的跨海大桥，仅次于38公里长的美国彭恰特伦湖海堤一、二桥，是世界第二长桥。

    工程中的最大与最长  据测算，大桥将耗用混凝土240多万立方米，各类桩基7500多根，各类钢材60多万吨，现浇各类箱梁157孔，预制50米和70米箱梁920多片。其中水中区引桥长70米宽16米的箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重2180吨，这在全国还没有先例，而长度为84米，直径1.6米的超长钢管桩，则刷新了国内桥梁最长构件的纪录。

    栈桥长度国内第一  由于杭州湾特殊的地质条件，大桥工程要在南北两岸滩涂区搭设10公里以上钢栈桥作为施工通道，钢栈桥的这一长度国内无可匹敌。目前试验段栈桥已架设300多米，看起来已颇为壮观，以至于当地很多百姓误认为它就是大桥本身。

    世界之最  在工艺上，南滩涂长50米宽16米重1350吨的箱梁将采用整孔预制、大型平板车梁上运架的方法，这开创了国内外重型梁运架的新途径，其整体运架长度和重量都为世界之最。

    建设条件复杂  杭州湾是世界三大强潮海湾之一，受风、流、潮影响大。风：受台风、热带风暴影响，并偶尔有龙卷风。流：平均流速每秒2.39米，最大流速每秒5米以上。潮：潮流方向紊乱，冲刷严重，南滩涂区50米深处有浅层气。大桥施工全年有效工作日不足200天。

    科技含量高  大桥工程突破了设计决定施工的理念，将采用预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，创造了桥梁建设中施工决定设计的新理念。到目前为止，大桥工程已向交通部申报了17项关键性科研立项项目。这在国内桥梁界绝无仅有。另外，由于大桥独到的景观和数字化设计，也使它成为一座外观时尚技术前卫的世界级桥梁。

2008年杭州湾大桥通车后，一定开车走一趟。

www.zjol.com.cn　 2003年16月09日 　浙江在线新闻网站

6月8日下午，世界上最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥在宁波慈溪奠基。李铁映、习近平、吕祖善等领导同志出席了奠基仪式。来自国内外近一百多家媒体的200多名记者见证了这一历史时刻。大桥到2009年建成，届时一条投资118亿元、漂亮的、38公里长的长虹“飞架” 杭州湾上，让南岸的宁波慈溪和北岸的嘉兴平湖“天堑变通途”。宁波至上海的陆间距离缩短120公里，原来4个多小时车程2小时左右就可到达，有效地缓解杭甬、沪甬高速公路的交通压力。为浙江省接轨上海、扩大开放，推动长江三角洲地区乃至全国的合作交流，将作出巨大贡献。

　　这座大桥的另一个亮点：在这次投资的38.5亿的资本金中，浙江民营资本超过了50%的比例，其比例之高为国内建设史上少见。

[ Last edited by skyhood on 2006-7-2 at 05:15 PM ]

希望大桥早日造好，我们回家就更方便了